国内可靠的炒股配资公司有哪些:公路物流互聯網化,真的能解決行業痛點嗎

2019年07月16日 14:41 來源:中國發展報道網

上海股指期货配资 www.310790.live 當前,同城貨運的互聯網平臺蓬勃發展,但司機的痛點仍然明顯:優質訂單難搶,一般訂單不掙錢,如果拉一單空返,甚至可能虧錢。

交通運輸的速度決定了商業的速度。

作為“基建狂魔”,中國在運營高鐵里程已經超過3.1萬公里,超過世界高鐵總里程的三分之二,過去一年運送旅客33.75億人次;云層之上,235個機場和3639架民航飛機維持著4945條航線的運作,四大航(國航、南航、東航、海航)運輸了占總量83%的旅客和貨物。

旅客們選擇更快、更安全的交通方式,但貨物的流通,仍然依賴于公路物流。中國的公路物流每天運送貨物1億噸,占整個貨運體系的78%。這個行業里有3000多萬司機,市場規模超過5萬億。

巨大的市場體量,分散的細分行業和公司,這里埋藏著可能的巨頭,吸引著資本和新技術;更重要的是,在技術變革的節點上,行業里隱藏著顛覆整個商業體系的可能。

在這個行業,大部分平臺選擇從貨主端或物流公司切入市場。一個新興的貨運平臺貨運寶,另辟蹊徑,嘗試從司機端切入市場。

長途與同城,獨角獸們該選哪條賽道?

根據運輸距離的不同,公路物流通常被分為長途和同城兩種類型,二者大相徑庭,幾乎是完全不同的兩個行業。

長途貨運的路線短則跨市,長則跨省,有些訂單可能要跑數千公里,運輸車輛以中型和重型卡車為主。長途貨運的市場相對分散,貨物多由物流公司派發。

同城貨運通常在市內進行運輸,運輸距離一般不超過100公里,市場大多集中在一二線城市,以及部分商貿和制造業發達的三線城市。同城貨運的貨主不固定,市場和工業區等地區的訂單較多。相較長途貨運,同城貨運的車型更復雜,既有面包車,又有廂式貨車和小型貨車。

同城貨運還有一個特點,貨物的種類、規格復雜,難以和運輸車輛完全匹配。

因此,變量較少的長途貨運成為互聯網率先進入的行業。這些互聯網貨運平臺的商業模式非常簡單——車貨匹配。2015年開始,運滿滿和貨車幫各自獲得數億元人民幣的投資,行業驟然進入白熱化競爭。

貨運寶創始人林秀強,以前是鍍鋅鋼管行業的隱形冠軍。作為貨主,長期和物流行業的接觸,讓他對行業的痛點深有體會。同時,他對互聯網改造傳統行業十分感興趣。2016年,他成立技術團隊,進入長途貨運領域。

長途貨運很難繞開物流園區和物流公司的集散屬性,因此運滿滿、貨車幫和貨運寶們,要么取代物流公司,要么整合物流公司。為了趕時間,搶市場,雙方不約而同地選擇與物流公司進行合作。

如出一轍的商業模式、巨量的資本、薄弱的壁壘,毫不意外地,互聯網貨運平臺之間的競爭也變成了燒錢大戰?;醭蛋顲EO羅鵬在一次采訪中直言不諱:“車貨匹配,在商業模式上變現是一個偽命題。我認為,絕大部分互聯網+物流的公司,最終成了有互聯網基因的物流公司?!?

2017年底,運滿滿和貨車幫突然宣布合并,新成立的公司名為滿幫集團。

滿幫集團由運滿滿、滴滴出行天使投資人王剛擔任集團公司的董事長兼CEO,運滿滿CEO張暉和貨車幫CEO羅鵬兼任集團聯席總裁。新的集團公司將保留原有貨車幫和運滿滿的品牌繼續獨立運作。

唯一的巨頭出現后,資本不愿再投入一個沒有勝算的戰場,于是長途貨運物流的戰場暫時偃旗息鼓。但幾乎同時,同城物流的戰火燒了起來。

就在2017年,58速運合并東南亞同城貨運及物流平臺GOGOVAN,并宣稱新公司將成為亞洲最大的同城貨運平臺;同年,貨拉拉獲得順為資本領投的1億美元C輪融資。資本迅速從長途貨運流入同城貨運。

貨運寶初期嘗試了信息發布模式的車貨匹配,盡管單量迅速增加,但平臺收益很小。在強敵環伺的背景下,團隊嘗試著在保持長途市場的前提下,向同城貨運轉型。

打不穿的次元壁

2018年,58速運更名為“快狗打車”(以下簡稱“快狗”),快狗和貨拉拉開始在各個城市短兵相接。

在五金城、服裝市場和建材市場趴活的司機們,多半都把小貨車和面包車貼上了“快狗打車”或“貨拉拉”,從此他們也可以在互聯網上接單了。

是不是像極了當年的滴滴和Uber?但想把同城貨運變成滴滴,無異于天方夜譚。同城貨運的標準化程度極低,承運車輛規格不一;運輸貨物千奇百怪;用戶既有B端也有C端;只有批發市場集中的地方才有大量訂單。

即使先放下效率,只談流量,貨運平臺也存在不少問題。

為了迅速做大流量,贏得上市變現的機會,快狗和貨拉拉的地推手段層出不窮,但效果不盡如人意,核心問題出在司機這里。

對司機來說,快狗和貨拉拉帶來的額外收入不多。我們采訪了北京、上海、廣州、重慶等多個城市的司機,他們普遍表示:優質訂單難搶,一般訂單不掙錢,如果拉一單空返,甚至要虧錢。

平臺提供的付費服務,更加重了司機和平臺的對立。有媒體報道,貨拉拉平臺的司機每個月要交99-699元不等的會員費,不同金額享受不同服務。99元一天可以接兩單,超出兩單就只能接一些別人來不及接的訂單,而699元可以無限接單。如今,會員費最高已經漲到了1000元。

強制司機貼車貼才能接單的規定也引起了司機的強烈反感——目前多數城市的交警已經開始嚴查車貼和非法改裝,司機的生存空間被進一步壓縮。

在山東淄博,一些司機貼著貨拉拉的車貼,卻在用貨運寶的App接單。對司機來說,他們的訴求很簡單,不貼車貼,不收會員費,能拉活就夠了。

類似貨運寶這樣的互聯網企業之所以敢和快狗、貨拉拉掰手腕,邏輯很簡單——巨頭們燒錢教育了市場,貨運寶們則可以用更好的體驗和更低的門檻從司機端搶市場。在同城貨運市場小B端用戶居多的情況下,能掌握住司機,無疑就掌握了用戶裂變的基礎。

林秀強透露,貨運寶從去年底轉型同城貨運后,長途+同城日均單量已超過7000單。

和巨頭掰手腕并不容易,目前貨運寶還沒有實現盈利。談及和快狗與貨拉拉的競爭,林秀強表示,貨運寶和競品的商業模式并不相同,他們希望增強司機端的黏性,前端通過司機之間的用戶裂變獲取流量,后端則與加油站、餐飲、修車廠等進行合作,發掘司機群體的長尾價值。

貨運寶精準聚焦到了司機群體的痛點,平臺不收會員費,不強制貼車貼,不具有排他性,同時,還在多個城市籌建“貨運之家”,增加對重點城市司機的吸引力。短短半年,貨運寶已經吸引了超過200萬司機用戶注冊。

巧妙地從司機端切入市場,貨運寶已經獲取了入場券,但想對快狗和貨拉拉形成威脅,貨運寶還需要加速。這種加速勢必依賴資本的加持和商業模式的快速迭代。

現在談效率和痛點可能還為時過早,貨運寶現在需要做的,是進入更多城市,給司機建起一個生態系統。


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